E se a Alemanha parasse de fabricar carros?

 Imaginem a Volkswagen seguindo o caminho da Nokia.

“O FUTURO da marca VW está em jogo.” Quando Thomas Schäfer, o novo chefe da marca do mercado de massa, fez uma apresentação à sua equipe de gestão no início de julho, não amenizou os seus problemas. Custos elevados, procura em queda, concorrência crescente – a lista continua. “O telhado está em chamas”, alertou, ecoando um dos gritos de alarme mais notados na história recente dos negócios – de Stephen Elop, que em 2011 comparou sua empresa a uma “plataforma em chamas” logo após assumir o comando da Nokia, então o maior fabricante mundial de telefones celulares.

No caso da Nokia, o alerta não ajudou. Alguns anos mais tarde, a empresa foi desmantelada e o seu negócio de celulares foi vendido à Microsoft, que desde então a fechou. Poderia a poderosa VW, o seu grupo-mãe mais poderoso, que possui outras nove marcas, ou mesmo a indústria mais poderosa da Alemanha como um todo, realmente sofrer um destino semelhante? E se assim fosse, o que isso significaria para a maior economia da Europa?

Uma implosão iminente da indústria automóvel parece improvável. Em 2022, a Volkswagen era o maior fabricante de automóveis do mundo em receita, o que lhe deu bastante dinheiro para apoiar a sua maior marca. Em 27 de julho, informou que as vendas aumentaram saudáveis ​​18% no primeiro semestre de 2023, em termos anuais, para 156 mil milhões de euros (174 mil milhões de dólares). BMW e Mercedes-Benz, as outras duas grandes empresas automotivas da Alemanha, estão em boa situação.

No entanto, o desastre já não é inconcebível. Os industriais alemães estão a sentir uma verdadeira angústia em relação ao futuro. Em Julho, um índice de confiança empresarial do Instituto Ifo, um grupo de reflexão, caiu pelo terceiro mês consecutivo. Os patrões alemães ecoam a lista de preocupações de Schäfer e acrescentam outras queixas, desde a burocracia complicada até à delicada geopolítica do comércio com a China.

Os fabricantes de automóveis estão mais expostos a estes desafios do que a maioria das indústrias, uma vez que têm de negociar várias transformações ao mesmo tempo. Eles devem eletrificar sua frota, por exemplo, e aprender a desenvolver software. À medida que estas tendências se desenrolam, é provável que uma maior parte do valor acrescentado venha de outro lugar. Os membros da indústria admitem que as fábricas terão de encolher ou mesmo fechar, tal como muitos fornecedores, especialmente aqueles que fabricam peças para motores de combustão interna e caixas de velocidades.

A indústria automóvel alemã também deve enfrentar o crescente problema da China. Tendo beneficiado do rápido crescimento do gigante asiático nas últimas décadas – no segundo semestre de 2022, as três grandes empresas automóveis alemãs obtiveram aí cerca de 40% das suas receitas – estão agora a sofrer uma inversão de sorte. A Volkswagen acaba de reduzir a sua previsão de entrega global devido principalmente à desaceleração das vendas chinesas. A geopolítica pode piorar as coisas. E os rivais chineses começaram a expandir-se no estrangeiro, especialmente na Europa. No ano passado, pela primeira vez, a China exportou mais automóveis do que a Alemanha: cerca de 3 milhões e 2,6 milhões de veículos, respetivamente.

Levado à extinção?

Todos estes problemas estão a juntar-se em Wolfsburg, onde fica a sede da Volkswagen – e, portanto, o telhado, na metáfora do Sr. Schäfer. Segundo reportagens da imprensa, as encomendas de veículos eletrificados  do grupo estão entre 30% e 70% abaixo do planejado, dependendo da marca. A empresa ainda precisa resolver seus problemas de software: em maio, abalou novamente a equipe de gestão da Cariad, sua unidade digital. No mercado de rápido crescimento de eletrificados na China, a marca VW também é concorrente, com uma participação de mercado de 2%.

As consequências do potencial desaparecimento dos fabricantes de automóveis dependem do tamanho que se pensa que a indústria tem. A indústria automobilística emprega diretamente menos de 900 mil pessoas na Alemanha, dois terços delas nas montadoras e o restante nos seus fornecedores. Isto representa apenas cerca de 2% da força de trabalho total da Alemanha. Quase três quartos dos automóveis de passageiros vendidos sob uma marca alemã são agora fabricados no estrangeiro. No ano passado, apenas 3,5 milhões de veículos saíram das fábricas locais – quase o mesmo número que em meados da década de 1970.

Membros preocupados da indústria apontam para medidas alternativas. Mais de metade do valor acrescentado bruto da indústria automóvel da UE é produzido na Alemanha, quilómetros à frente da França, que está em segundo lugar, com 9%. Os automóveis representam 16% das exportações alemãs de mercadorias. E embora a importância económica da indústria automóvel alemã tenha atingido o pico de 4,7% do valor acrescentado bruto do país em 2017, a percentagem ainda era de 3,8% em 2020, o último ano para o qual existem dados disponíveis, calcula Nils Jannsen do Instituto Kiel, um grupo de reflexão. De acordo com outras estimativas, isto representa cerca de um ponto percentual a mais do que outras potências da indústria automóvel, como o Japão e a Coreia do Sul.

Além disso, concentrar-se em números limitados da indústria ignora a verdadeira importância do sector para a Deutschland AG. “É uma espécie de sistema operacional”, explica Oliver Falck, que dirige o Centro Ifo para Organização Industrial e Novas Tecnologias. “Partes importantes da economia alemã e das suas instituições dependem dela”, diz ele.

Para começar, os fornecedores diretos não são os únicos que dependem da Volkswagen e dos seus pares. É difícil obter números mais recentes, mas de acordo com um estudo realizado em 2020 por Thomas Puls da IW, outro grupo de reflexão, e outros, a procura global por carros alemães representou mais de 16% do valor acrescentado dos destruidores de metal da Alemanha e fabricantes de plásticos. Estimaram também que essa procura global pagou indirectamente mais 1,6 milhões de empregos, elevando o número total de pessoas apoiadas pela indústria automóvel para 2,5 milhões, mais de 5% da força de trabalho alemã.

O investimento e a inovação alemães estão ligados aos fabricantes de automóveis do país. A indústria automóvel foi responsável por 35% da formação bruta de capital fixo na indústria transformadora em 2020, segundo a IW. Em 2021, o setor foi a fonte de mais de 42% da investigação e desenvolvimento da indústria transformadora e pagou 64% de toda a I&D conduzida por outras empresas e instituições de investigação, com base em números da Stifterverband, uma associação maioritariamente de fundações de investigação. De acordo com a IW, os fabricantes de automóveis foram responsáveis ​​por quase metade dos pedidos de patentes corporativas em 2017, contra um terço em 2005.

A indústria automóvel também é fundamental para o tão alardeado modelo social da Alemanha. Um elemento importante é a igualdade regional. As fábricas de automóveis foram muitas vezes construídas em áreas economicamente fracas, das quais Wolfsburg é o principal exemplo. O setor sustenta muitas dessas regiões. De acordo com um estudo recente, 48 das 400 cidades e condados da Alemanha dependem fortemente de empregos na indústria automóvel. Wolfsburg lidera o grupo: 47% dos trabalhadores da cidade trabalham no setor. Se a produção automóvel desaparecer, a Alemanha enfrentará “muitas crises locais”, diz Wolfgang Schroeder, um dos autores do estudo e membro do WZB, um grupo de investigação.

Sem uma indústria automóvel forte, as relações industriais geralmente plácidas da Alemanha tornar-se-iam muito mais difíceis. Líderes sindicais como Roman Zitzelsberger, que dirige o IG Metall em Baden-Württemberg, o estado que abriga a Mercedes-Benz, a Porsche e a Bosch, um gigante fornecedor de peças para automóveis, admitem abertamente que é a “espinha dorsal” da organização. Os cerca de 2 milhões de membros do IG Metall fazem dele o maior sindicato do mundo. Cerca de um terço deles trabalha na indústria automobilística. A filiação sindical em algumas empresas do setor chega a 90%. Esta força, por sua vez, ajuda a IG Metall a negociar bons acordos salariais que depois se irradiam para outras empresas e indústrias onde está menos enraizada.

A indústria automóvel também sustenta o modelo de co-gestão da Alemanha, onde os trabalhadores têm representação garantida nos conselhos de administração das empresas. A Volkswagen é novamente o principal exemplo. Os poderosos conselhos de empresa do sector proporcionam ao IG Metall acesso a recursos importantes, desde dinheiro a informação. Os representantes dos trabalhadores constituem metade do conselho fiscal da empresa, composto por 20 membros, o que lhes dá acesso a atualizações regulares sobre a situação da empresa e a capacidade de vetar decisões estratégicas. (Outros dois membros são nomeados políticos do estado da Baixa Saxónia, que detém 12% do grupo.)

Se este acordo fracassar, alteraria o equilíbrio do mercado de trabalho alemão, avalia Sebastian Dullien, economista da Hans-Böckler-Stiftung, um grupo de reflexão sindical. “Para exagerar um pouco, fará uma grande diferença se a Volkswagen gerir a sua transformação ou se for substituída pela Tesla”, afirma, referindo-se à pioneira americana dos EV, que acaba de anunciar que pretende expandir a sua fábrica perto de Berlim. para aquela que será a maior fábrica de automóveis da Europa. Com o tempo, diz Dullien, os empregos na indústria na Alemanha deixarão de ser excepcionalmente bem remunerados em relação aos empregos nos serviços e na indústria noutros países europeus.

Mais difíceis de medir, mas não menos profundos, seriam os efeitos psicológicos de uma indústria automóvel alemã diminuída. A reputação da indústria alemã e a sua capacidade de engenharia, já abalada pelo escândalo de fraude de emissões “Dieselgate” da Volkswagen em 2015, sofreria outro golpe. Num artigo publicado no ano passado, Rüdiger Bachmann, da Universidade de Notre Dame e outros, calcularam que, como a empresa foi encontrada a mexer nas leituras de emissões, as vendas de outras marcas alemãs nos Estados Unidos caíram 166 mil carros, custando-lhes 7,7 mil milhões de dólares em receitas perdidas, ou quase um quarto do total em 2014.

Por outras palavras, se a indústria automóvel alemã evaporasse, isso “deixaria uma enorme cratera económica no meio da Europa”, diz Schroeder do WZB. Os políticos alemães estão, obviamente, desesperados para não permitir que isso aconteça. Depois do Dieselgate, o seu apoio ao sector é menos sincero. Mas subsídios como incentivos fiscais para automóveis de empresa, que fazem com que valha a pena que os funcionários renunciem a uma parte do seu salário em troca de um veículo topo de gama, não vão desaparecer. Mais de dois em cada três carros novos na Alemanha são comprados por empresas; muitos acabam sendo conduzidos principalmente em viagens pessoais.

Na Baixa Saxónia, a indústria automóvel poderá ser demasiado grande para ser deixada falir. A Volkswagen opera fábricas em cinco lugares além de Wolfsburg. Ao todo, a empresa emprega cerca de 130 mil pessoas lá. Os políticos do estado precisam apenas olhar para a Turíngia para ver o que poderia acontecer se a sua economia se debatesse – o que inevitavelmente aconteceria se a Volkswagen desmoronasse. O partido de extrema direita Alternativa para a Alemanha lidera agora as pesquisas da Turíngia com 34%.

Cavalgando em direção ao pôr do sol

Tais considerações estão a abafar as vozes que apontam que o prolongamento do suporte de vida aos fabricantes de automóveis pode ser contraproducente a longo prazo. Bachmann acha que os políticos alemães precisam de confiar um pouco mais nas forças do mercado para preencher o espaço económico que poderá surgir à medida que a produção automóvel alemã diminui. A enorme indústria automóvel alemã, que já foi uma força, está a atrasar cada vez mais o país, argumenta Christoph Bornschein, da consultoria TLGG. “Os carros são a maior manifestação do foco total da Alemanha na engenharia mecânica”, diz ele. Como mostram os problemas contínuos da Volkswagen com a sua unidade de software, um sistema económico optimizado para produzir maravilhas mecânicas dispendiosas que funcionam como um relógio terá dificuldade em reinventar-se num mundo cada vez mais digitalizado.

Quando a indústria automóvel deixar de ser tão dominante, haverá mais espaço para alternativas. Menos subsídios fluiriam para o setor e mais capital para startups. Menos jovens alemães estudariam engenharia mecânica e mais optariam pela ciência da computação. E os investigadores dedicariam mais esforços, por exemplo, ao desenvolvimento de serviços de mobilidade, em vez de registar mais uma patente relacionada com automóveis.

A abordagem livre funcionou para Eindhoven. A cidade holandesa, outrora dominada pela Philips, uma antiga gigante da electrónica, tal como Wolfsburgo é pela Volkswagen, acolhe agora milhares de pequenas empresas. A maioria deles fornece a ASML, fabricante de equipamentos avançados de fabricação de chips que emergiu como uma das empresas mais valiosas da Europa. Espoo, que ainda abriga a Nokia, que hoje fabrica equipamentos para redes de telecomunicações, agora também possui um próspero ecossistema de startups.

É certo que a produção automóvel está muito mais enraizada do que a produção efémera de produtos eletrónicos, como os telemóveis. Como tal, especialmente se o declínio for gradual, o sector irá adaptar-se. Grandes fornecedores como a Bosch ou a Continental trabalharão mais para fabricantes de automóveis estrangeiros como a Tesla (no início da empresa californiana, diz-se que a Bosch fornecia 80% do seu valor acrescentado). Fornecedores menores se especializarão e prestarão serviços, como muitas empresas Mittelstand fizeram antes. E é provável que a Alemanha deixe de produzir carros mais baratos e se concentre ainda mais na produção de números menores de carros de luxo com margens mais elevadas. A Volkswagen pode até se tornar um fabricante contratado, montando veículos elétricos para outras marcas, da mesma forma que a Foxconn monta iPhones para a Apple.

Algumas pessoas dentro e ao redor da indústria já estão imaginando um futuro sem a Volkswagen, pelo menos como ela existe hoje. A empresa “precisa de parar de construir as suas estratégias apenas em torno do automóvel”, afirma Andreas Boes, da ISF Munique, outro grupo de investigação. Boes lidera um grupo de jovens executivos e especialistas da indústria automóvel que publicou recentemente um “Manifesto Mobilista”. Em vez de tornar os automóveis cada vez mais confortáveis, para que as pessoas passem mais tempo neles e possam vender-lhes serviços adicionais, as empresas deveriam ter como objectivo organizar a capacidade da sociedade de ir de A a B como um todo, sugere ele. A Volkswagen e seus colegas fabricantes de automóveis alemães sempre ajudaram as pessoas a se locomoverem. Não há razão para que eles não continuem fazendo isso de maneiras novas e inteligentes.

Fonte: What if Germany stopped making cars?

https://www.economist.com/business/2023/07/31/what-if-germany-stopped-making-cars